Das Deutschlandticket ist für die Macher*innen auf den ersten Blick ein voller Erfolg. Eine hohe Akzeptanz von Beginn an und kontinuierlich steigende Nutzerzahlen sind die Fakten. Auf der anderen Seite steht aber, dass bereits nach 20 Monaten eine erste Preiserhöhung notwendig wird.

Subventionen drohen aus dem Ruder zu laufen

Ein Ticket für den öffentlichen Personennahverkehr für 49 Euro im Monat – das war es, was sich schon viele ÖPNV-Nutzer*innen kaum zu erhoffen wagten. Das Land Berlin hat mit seinem, allerdings auf den Bereich der BVG begrenzt, 29-Euro-Ticket die Preisgestaltung nach unten noch einmal “getoppt”. Allerdings ging auch hier die Rechnung für die Anbieter nicht auf. Die zu hohe Nachfrage bedeutete zu hohe Subventionen, bedeutet jetzt die Verteuerung auf 49 Euro monatlich. Aber sind 49 Euro für ein Tarifgebiet oder 58 Euro für die gesamte Republik wirklich so viel?

Klassische Monatskarten – das Beispiel Frankfurt 

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund, kurz RMV, bietet je nach Tarifgebiet unterschiedliche Monatskarten an. Wer nur innerhalb von Frankfurt, Tarifzone 50, unterwegs ist, zahlt für die klassische Monatskarte Stand Januar 2025 stolze 110,30 Euro. Die Karte beinhaltet uhrzeitabhängige Vergünstigungen, die aber weniger relevant sind. Wer im Frankfurter Speckgürtel, beispielsweise in Bad Homburg wohnt, muss schon 168,30 Euro auf den Tisch legen. Bad Homburg stellt den nächsten, an die Frankfurter Tarifzone grenzenden, Tarifbereich dar. Für 168,30 Euro erwirbt der Karteninhaber*innen, nebenbei bemerkt, das Recht, eine der inzwischen schon legendär unpünktlichsten Verbindungen im gesamten Rhein-Main-Gebiet fahren zu dürfen. 

Wie soll das 49-Euroticket künftig finanziert werden?

Zunächst einmal, wie in der Personenbeförderung üblich, durch Preiserhöhungen, die den Nutzer*innen in Rechnung gestellt werden. Das 49-, respektive künftige 59-Euroticket lebt aber in erheblichem Umfang von den staatlichen Subventionen. 

Neben der Fahrpreiserhöhung gibt es seitens des Verbundes deutscher Verkehrsbetriebe (VDV) deutliche Empfehlungen an die Bundesregierung:

• Änderung des Regionalisierungsgesetzes dahingehend, dass Mittel für das Deutschlandticket überjährig sichergestellt werden, heißt, in ein anderes Jahr übertragen werden können.
• Streichung des Enddatums 31.12.2025 für die Subventionen, um zu gewährleisten, dass auch über 2025 Bundesmittel in Höhe von 1,5 Milliarden Euro zur Verfügung stehen.
• Streichung haushaltskonsolidierender Maßnahmen, denen weitere 350 Millionen Euro zur Regionalisierung zum Opfer gefallen wären.

Lohnt sich denn der ganze Aufwand überhaupt?

Abgesehen von der finanziellen Entlastung der ÖPNV-Nutzer*innen stellt sich die Frage, ob das Deutschlandticket auch auf anderen Feldern Erfolge verbucht, beispielsweise bei der Verkehrswende. Einige sehr interessante Zahlen des VDV geben zu dieser Fragestellung Aufschluss:

• 61 Prozent der Fahrgäste nutzen den ÖPNV mit dem Deutschlandticket häufiger als vorher.
•  Acht Prozent der Ticketinhaber*innen sind vom Auto auf den ÖPNV gewechselt.
• Ein ganz besonderer Aspekt: 26 Prozent der Nutzer*innen haben vor dem Deutschlandticket weniger für die Monatskarte bezahlt. Es schafft also auch Anreize, für ein wenig mehr an Ausgaben viel mehr unternehmen zu können.

Deutschlandticket und Klimaziele scheinen einherzugehen, zur Freude des Umweltministers. Dass diese klimaschonenden Subventionen teuer sind, ist das Leid des Finanzministers.

Wie geht es mit dem Deutschlandticket weiter?

Inhaber*innen des Deutschlandtickets werden sich über die Jahre mit weiteren Preiserhöhungen anfreunden müssen. Dies ist der natürliche Gang der Dinge. Auf der anderen Seite bleibt zu hoffen, dass es für den Bund keinen Weg aus dem stark subventionierten ÖPNV-Modell zurück gibt. Die positiven Effekte und die Akzeptanz in der Bevölkerung sind zu groß. Dies gilt übrigens nicht nur für bestimmte Gruppen. 

Geringverdiener und junge Menschen mit hohem Zuspruch für Deutschlandticket

Der Anteil an Gering- und Besserverdienenden beim Deutschlandticket hält sich die Waage. Dennoch wäre die erstgenannte Gruppe bei weiteren Preissteigerungen natürlich stärker benachteiligt. Gleiches gilt für den hohen Anteil an jungen Nutzer*innen zwischen 14 Jahren und 20 Jahren, deren Budget in der Regel ebenfalls schmäler ausfällt. Dies dürfte auch für die Reisenden gelten, die kein Deutsch sprechen und vermutlich auch keine gut honorierten Tätigkeiten ausüben.

Die eher schwache Resonanz in ländlichen Gebieten lässt sich leicht erklären. Wenn der Bus einmal in der Stunde fährt, der nächste Bahnhof zehn Kilometer entfernt ist, stellt das Auto nach wie vor die flexiblere und damit bessere Lösung dar.